Hay una afirmación que el GNV 0 GNC daña los motores vamos resolver esto técnicamente que NO es cierto si esta bien instalado.

Por: Luis Eduardo Munévar Tinoco
11 julio 2022
Lima, Perú

La evolución de 3ra a 5ta generación llevó una mejora sustancial en el mundo de la instalación de fuentes alternativas de combustible a gas o mal llamado – Conversiones a gas-, la 5ta generación introdujo en tiempo real la relación la mezcla estequiométrica aire – combustible, mediante la lectura de los valores de sensores como las zonda lambda o sensor de oxígeno, sensores de vacío, sensor flujo, sensor de presión de gas, sensor de temperatura, sensor especial para la detonación en un motor, etc. adquiriendo data necesaria para que el algoritmo establecido mediante un software que viene en la ECU (Computadora de gas), algunas cuentan con capacidad de leer la computadora original del auto (autoadaptación), pueda a través de los actuadores como los inyectores de gas establecer tiempos de apertura y cierre entregando una cantidad estequiométrica de gas en las diversas RPM y altitud del vehículo, tal como lo hace la computadoras de gasolina. La autoadaptación OBD asegura una inyección de gas adaptada con precisión a las condiciones de trabajo y a la carga del motor. En la composición de la mezcla influye no sólo la información sobre el tiempo de inyección de gasolina, sino que también es modificada según las correcciones actuales del controlador de gasolina.

Algunas marcas han usado la estrategia de copiar lo que hace la computadora de gasolina y lo replica en gas, otras pueden tomar la data y manejando las variables necesarias para una mezcla estequiométrica en gas o una combinación de estas formas. Hay algo que es importante al ver el kit electrónico a seleccionar y es la – Auto adaptación – o capacidad de leer los errores que se presentan y actuar a consecuencia para el correcto funcionamiento del motor.

Retrocedamos al 3ra generación, en 3ra generación se busca establecer mezcla estequiométrica fija que se logra mediante el ajuste de 2 tornillos y este ajuste se debe realizar usando un analizador de gases o mediante la adaptación de un sensor de oxigeno que nos oriente si la mezcla aire – combustible es rica o pobre, hasta llegar una mezcla “aceptable”, pero esta calibración irá variando con el uso debido a que el filtro de aire se va ensuciando y va variando esta relación aire – combustible, o por la humedad del ambiente, el calor, el frio, o por cambio de altitud (Al cambiar de altitud varia el oxígeno presente), pero esta mezcla no es dinámica es fija para un pequeño rango de RPM. Otro problema, que se suma a lo anterior, consiste en que los conductores rápidamente aprendieron a “Girar el tornillo” sin un instrumento (Sensor de oxigeno) o incluso los mismos técnicos no usan analizador de gases o sensor de oxigeno lo reemplazan por su “buen oído”, la carencia de un instrumento oriente la orientación de giro lleva a una variación hacia una mezcla a rica o pobre.

Mezcla Rica y Pobre

Hablaremos de mezcla rica o mezcla pobre, en referencia al combustible, es decir, rica por tener un exceso de combustible o pobre por tener una falta de combustible o demasiado aire. Rica: Contiene más combustible de la necesaria o falta aire. Pobre: Contiene menos combustible de lo debido o exceso de aire.

**Efectos de la mezcla pobre y avance excesivo**

Vamos a 3ra generación:

La mezcla pobre o un avance excesivo produce la detonación tardía o temprana en un motor, en el momento de la detonación tardía o temprana en un motor a revoluciones, la temperatura instantánea en algunos puntos de la cámara de combustión alcanza los 3500°C, y la tasa de aumento de presión es varias veces mayor que la calculada. La detonación es especialmente perjudicial para los modernos motores ligeros fabricados con aleaciones de aluminio, tampoco es un buen augurio para las unidades de hierro fundido.

Durante el funcionamiento normal de un motor de combustión interna se pueden dar temperaturas instantáneas de hasta 2500 ºC en el interior de la cámara de combustión

Otros efectos no deseados:

-        Sobrecalentamiento de las piezas del motor.

-        La junta debajo de la culata se quema.

-        La potencia de la unidad de potencia cae.

-        Las particiones de los aros de pistón se destruyen.

Todos estos efectos negativos de la detonación tardía o temprana ***se evitan con la calibración o puesta a punto de la mezcla aire – combustible *** (Tercera Generación) y esto se logra ---mediante un analizador de gases con el vehículo con carga--, nos aseguramos que la mezcla esta al menos cerca a la estequiométrica a rica. Si hay una buena instalación y una adecuada mezcla aire combustible nunca se dañará culata, si sucede es obvio que el instalador no cuido este aspecto o el conductor modificó está calibración.

Volvamos a quinta (5ta) generación.

Cómo ya se mencionó este el gran avance de la 5ta generación, controlar la mezcla estequiométrica dinámica es decir a diversas RPM y a diversas altitudes y condiciones. Con una mezcla estequiométrica en la que la ECU de gas (o gasolina) lee los valores de la sonda lambda en tiempo y actúa sobre los inyectores para suministrar a través de aproximadamente un millón de cálculos por segundo para suministrar la cantidad correcta de combustible. Con esto se asegura una imperceptible pérdida de potencia y que la temperatura al interior del motor no exceda la temperatura que pueda dañar la culata de aluminio.

***Si tienes una relación estequiométrica y no hay exceso de avance no se presentarán daños al interior del motor.***

Esta relación se mide en peso, no volumen, generalmente en gramos:

Dependiendo del combustible al que hagamos referencia, la proporción estequiométrica usual será la siguiente:

-        Motor de gasolina: 14,7 partes de aire por cada una de gasolina.

-        Motor de etanol: 6,7 partes de aire por cada una de etanol.

-        Motor de GLP: 15,63 partes de aire por cada una de gas licuado de petróleo.

-        Motor de GNC(GNV): 17,4 partes de aire por cada una de gas natural comprimido.

Relación de compresión y octanaje:

Ahora, analicemos otro aspecto no menos importante. La relación de compresión, esto está definido al momento del diseño del motor, para no hacerlo extenso, podemos resumirlo de esta forma:

Relaciones altas de compresión alta energía (Alto Octanaje) a menor relación de compresión combustible de menor octanaje.

Dejando de lado el diseño del motor Skyactive-G [14:1], Skyactiv-X; [16,3:1], muy por encima del 9,5:1 que se emplea en la mayoría de los motores gasolina, su tecnología que combina el funcionamiento de un motor a gasolina y un motor Diesel.

Del otro lado, El mítico Ford T tenía una relación de compresión de 4,5 a 1, básicamente quemaba casi cualquier cosa de bajo octanaje.

Relación de compresión y octanaje

*El octanaje del combustible* también afecta mucho a la relación de compresión con la que se puede configurar un motor. Esta propiedad *hace referencia a la presión que puede aplicar a un combustible antes de que autodetone*. En la gasolina son los números que ves en todas las gasolineras: 95 ó 98.

***Cuanto mayor es esta cifra, más presión soporta el combustible sin detonar***. Así que los motores que usan gasolina 98 pueden optimizarse con una relación de compresión más alta sin problemas. Por ejemplo, el Honda Type R usa gasolina 98 por las características de su motor 2.0 turboalimentado de 320 CV.

¿Qué ocurre con el GLP, el GNV/GNC y otro tipo de combustibles?

En el caso de estos carburantes, el índice de octano es superior a 100, por lo que el motor no se ve perjudicado ni beneficiado, ya que la explosión siempre se producirá en el momento adecuado. Recordemos: mayor octanaje significa mayor presión que puede aplicar a un combustible antes de que autodetone. Esto también significa que no es por bajo octanaje del GLP [102-110]/GNV [120-140] que la culata se dañe.

Ahora, vamos a las RPM y el GNV, o ir a más de 100 Km/h no daña el motor, la velocidad es en función de las RPM y las relaciones de la caja, por ejemplo, puedes ir en 5ta, 6ta a 1400 RPM 60 km-h, como también puedes ir en a 4500 RPM en 3ra a 90 km-h. El motor a GNV en cualquier cambio se puede usar desde ralentí hasta 4.000, 5.000 RPM, es depende de cada motor no Diesel. Por lo tanto, ir a más de 100 km, no daña el motor, ni ir continuamente a más de 100 Km-h.  

De hecho esta combustión es más limpia lo cual permite que el aceite perdure en óptimas condiciones más tiempo y por ende, mejor lubricado el motor, en argentina usan ampliamente el GNC (GNV), por ejemplo, el Renault Fluence 2.0 hay reportes en Argentina de motores con 500.000, 600.000 y hasta 800.000 kilómetros utilizados en remix andando en GNC: ¡Si! !Casi un millón de kilómetros! Sin abrir el motor. Claro con sus mantenimientos en regla.

Doy fe de ello, anduve un Chrevrolet Corsa 1.3 16V 5V a GNV por más de 80.000 kilómetros en 3ra viajes continuos de más de 400 kilómetros y andando de forma constante sobre los 110 kilómetros hora y con picos de 160 km-h, siempre calibrando la mezcla estequiométrica con el analizador de gases y el motor con carga, también un Renault 1.4 en 3ra por otros 70.000 kilómetros sin novedad. Recordemos también que, a mayor RPM mayor es el consumo.

Otra cosa, es que el instalador coloque resistencias y trampas para que no aparezca la luz en tablero de instrumentos que nos indica que la mezcla estequiométrica es incorrecta. ¡!

Siempre, en GNV/GLP o en Gasolina NUNCA debe encender la luz de CHECK ENGINE. Si enciende algo no esta funcionado bien y debe ser corregido a inmediatamente.   

Contacto: mbalemt@gmail.com